Московский метрополитен -- 67-я годовщина открытия

Идея строительства метрополитена в Москве возникла еще в самом начале XX века, однако сначала Первая мировая война, а затем революция и гражданская война "отложили" появление подземного транспорта на несколько десятилетий.

Героизм подкреплялся бюджетом

Постановление о начале строительства метрополитена в Москве, как единственного средства быстрых и дешевых людских перевозок, было принято в июне 1931 г. на пленуме ЦК ВКП(б) "О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР". Первая шахта была заложена в этом же году на опытном участке на Русаковской улице.

Для постройки первой очереди метро необходимо было вынуть 2,3 млн. куб. м грунта и уложить 842,5 тыс. куб. м бетона. Сроки ввода в эксплуатацию первой очереди многим зарубежным специалистам казались фантастическими и нереальными. Например, для выполнения подобного объема работ в Берлине понадобилось 10 лет. Такого трудового героизма рабочих и инженеров мир еще не видел.

"Третий путь" для станций

При техническом проектировании подземки возник вопрос, какой тип станций метрополитена предпочесть - островной или боковой. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне. Они удобны сообщения с поверхностью и для пересадок, однако требуют более изысканного архитектурного оформления. Станции с боковыми платформами характерны для парижского метрополитена, их преимущество заключается в дешевизне, легкости возведения конструкций и большой простоте в производстве работ. Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертной комиссии. Спор не был разрешен почти до самого конца проектирования, в результате чего пришлось разрабатывать по два варианта для каждой станции.

Для станций глубокого заложения первоначально рассматривался вариант двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой. Однако этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и, по существу, нарушал принцип островной платформы. Тогда у архитекторов возникла идея построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции, на которых боковые платформы для каждого направления располагаются в отдельности. Еще один вопрос, который предстояло решить, - каким образом поднимать пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала предполагалось обслуживать пассажиров лифтами. Решение об установке эскалаторов заставило окончательно остановиться на варианте трехсводчатых станций как на единственно верном. Таким образом, для московского метрополитена были применены не островные или боковые платформы, а некий их гибрид.

Работа за два года

Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 г. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая Вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших отечественных специалистов. Детально обсудив представленные материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в самом конце 1933 г. Одновременно с этим разворачивались строительные работы. 15 октября 1934 г.в 8 ч. 20 мин. на только что построенный участок линии на станцию "Комсомольская" вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов - моторного №1 и прицепного №1001.

Для всеобщего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 г. в 7 часов утра. Однако задолго до его открытия проводились пробные рейсы. И одновременно шла интенсивная подготовка машинистов подземных поездов, работников всех служб.

От "Сокольников" до...

Движение было открыто от станции "Сокольники" до станции "Охотный ряд" и далее по разветвлению - до станций "Парк культуры" и "Смоленская". 13 прекрасно выполненных и богато архитектурно оформленных станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно раскрыли двери вестибюлей перед первыми пассажирами. Очевидцы вспоминают, что люди всю ночь стояли у вестибюлей, чтобы оказаться в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не было. Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные - в сторону станции "Сокольники", желтые - обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут. И этого времени для путешествия под Москвой тогда вполне хватало, так как длина первой трассы была всего 11,6 км.

Линия обслуживалась 4-вагонными составами типа "А", которые в 1936 г. были дополнены до 6 вагонов. Минимальный интервал между поездами составлял 5 минут. По мере поступления новых вагонов интервалы стали сокращаться. Техническое обслуживание составов проводилось в новом "Северном электродепо Метрополитена". В 1935 г. в среднем в сутки метро перевозило 177 тыс. пассажиров. Конечно, такой пассажиропоток не сравним с девятью миллионами пассажиров, которых за сутки перевозят поезда метро в наши дни. Тем не менее первый шаг в освоении подземной Москвы был сделан, и вполне удачно.

В статье автор использовал материалы книги "Дни и годы метростроя", а также информацию историка Александра Кузьмина.

Все новое - хорошо забытое старое

15 июня 1931 г. Пленумом ЦК ВКП(б) принимается решение о сооружении метрополитена в Москве. В 1935 году 15 мая открывается первая очередь московского метро от станции "Сокольники" до "Парка Культуры" с ответвлением от "Охотного ряда" до "Смоленской". Архитекторы первой очереди метро предложили именно то, че-го жаждали власть имущие и простые горожане. Логику рассуждений архитекторов можно выстроить примерно так. Мы строим прекрасное будущее, у которого должна быть прекрасная архитектура. Современ-ная архитектура нас не удовлетворяет, но зато в прошлом человечество знало вос-хитительное зодчество Греции, Рима, эпохи Возрождения. Зачем же искать новое, которое еще неизвестно - понравится или нет, когда старое так превосходно?

Особый статус получили станции первых очередей московского метрополитена. Система метро рассматривалась прежде всего как часть среды человеческой деятельности. Отсюда стремление создать под землей среду человечную и одухотворенную. Каждую станцию стремились сделать узнаваемой и запоминающейся, связать тематическими и образными ассоциациями с местом в городе.

Метро, будучи общедоступно, несло образы золотого века, мечта о котором связывалась с представлениями о стабильной, упорядоченной жизни, все окружение которой поднято до уровня дворца. В конце тридцатых годов советская архитектура получила широкое признание народа; ее стали рассматривать как явление культуры, в массовом сознании она соизмерялась по своей художественной ценности с памятниками классического зодчества.

Бесконечный тупик

Метростроение в Москве не прекращалось даже во время войны. В 43-44 гг. были введены в эксплуатацию 7 станций, которые по праву получили статус памятников истории и культуры, это: "Бауманская", "Измайловский парк", "Семеновская", "Электрозаводская", "Автозаводская", "Новокузнецкая", "Павелецкая"-радиальная. Годы после войны отмечены не только трудностями, но и подлинным энтузиазмом восстановления. Архитектуре отводилась роль создания декорации. Методы были отработаны в тридцатые годы; теперь происходили отбор и унификация, вводящие прежнее разнообразие в строгие рамки. Установка на "дворцовость" сконцентрировалась на монументальных формах с интенсивным декором.

К началу 50-х гг. оказалось, что путь, по которому шло зодчество, является тупиковым. Увеличивающаяся помпезность вступала в острейшее противоречие с задачами, стоявшими перед страной, - возвратить 25 млн. советских людей кров, потерянный ими во время войны. Появились разработки в области типизации, упрощения архитектурных форм. Возникшие противоречия были с легкостью разрешены административным путем.

По единому стандарту

Начало нового периода жестко обозначено организационными мерами и официальными постановлениями, имевшими обязательный характер. Началась атака и на профессиональную идеологию архитекторов - отвергалась ее образность; утверждалась стандартная усредненность. То время оставило нам грустную Филевскую линию от станции "Студенческая" до "Кунцевской", безликий участок Калужско-Рижской линии от "Калужской" до "Ленинского проспекта", унылую серую часть Таганско-Краснопресненской линии от "Выхино" до "Пролетарской".

В 70-80-х гг. в советской архитектуре начался период технологизма, когда технологии строительного производства закреплялись в планировке квартир, микрорайонов, в облике жилых и общественных зданий. Творческий метод архитектуры был заменен системой типовых проектов, бесчисленных норм и правил, где архитектору отводилась роль, далекая от творческой. Так происходило и в московском метрополитене. Период технологизма хорошо прочитывается на объектах того времени. Впрочем, даже в этих условиях удалось создать такие интересные станции, как "Кузнецкий мост", "Пушкинская", "Нахимовский проспект", "Боровицкая", "Чеховская".

Работа с развязанными руками

В начале 90-х произошел переход от исключительно государственного к частному заказу, появилась возможность свободного выбора архитектора. Это развязало руки творчески активным архитекторам.

За последние десятилетия одно из самых значительных событий в области метростроения - ввод в эксплуатацию Люблинской линии. Не менее интересные архитектурные замыслы и решения воплотились при сооружении станций южного участка Серпуховско-Тимирязевской линии - "Улицы академика Янгеля" и "Аннино".

Увлекшись архитектурой, не будем забывать, что каждое утро в Москве происходит священнодействие. Миллионы людей стекаются к определенным местам, обозначенным в пространстве красной буквой "М". Становятся пассажирами метро и далее движутся к так называемым местам приложения труда. Плодотворно работают, а вечером повторяется все снова. И так каждый день. А раз это чудо случается, то есть надежда. Появится возможность все свои нерастраченные силы и возможность использовать во благо профессии - метростроения.

Московский метрополитен всегда был известен своими традициями. Одна из них - неуклонное соблюдение трудовой дисцип-лины. На протяжении 67 лет для всех работников метро принцип "безопасность пассажиров" всегда был на первом месте.

Так, в этом году уже в 5-й раз в Московском метрополитене проводится конкурс профессионального мастерства "Машинист метрополитена" и во 2-й раз - "Дежурный по станции метрополитена". В прошлом году победителем в первой номинации стал машинист Юрий Королев из электродепо "Планерное", ему и достался главный приз - автомобиль "Москвич". Второе место завоевал Сергей Смирнов (электродепо "Черкизово"), третье - Михаил Воробьев (электродепо "Свиблово").

Интересна методика, по которой жюри отбирало действительно лучших из лучших. Сначала на первом этапе были определены 15 самых достойных машинистов (по одному из каждого электродепо). Затем им предстояло показать свое мастерство в общегородском конкурсе. Были смоделированы внештатные ситуации, и конкурсанты за максимально короткий срок обязаны были найти неисправность в подвижном составе и суметь грамотно затушить пожар. Дежурных по станции сами работники метрополитена часто называют "хозяйками" подземных дворцов (почти все они - женщины). Это и понятно, ведь на них возложена обязанность следить за станцией, как за своим домом. В их ведении огромное число забот: от организации бесперебойной работы эскалаторов и поддержания чистоты на перронах, до помощи пассажирам. Среди них жюри также определило лучших. Ими стали Татьяна Пудова (1-е место, ст. "Белорусская"), Нелли Мялкина (2-е место, ст. "Пушкинская") и Надежда Кузьмина (3-е место, ст. "Цветной бульвар").

Но московские метрополитеновцы были отмечены не только своим руководством, но и министерствами транспорта и путей сообщения. В 2002 г. почетное звание "Заслуженный работник транспорта РФ" было присвоено начальнику электродепо "Сокол" Вячеславу Гаранину и машинисту электродепо "Планерное" Константину Яримаке.

И эти награды не были случайными. Так, В.Гаранин известен практически всем метрополитеновским работникам как подвижник своего дела. Судите сами. Мало того, что в электродепо "Сокол" постоянно улучшаются условия работы, так еще там все устроено для идеального отдыха тружеников. Первоклассные сауна с бассейном, спортивные залы, комнаты отдыха локомотивных бригад, врачебные кабинеты... Сложнее перечислить, чего там нет. В конечном итоге забота о работниках отражается и на эффективности их труда. Именно поэтому по многим показателям "Сокол" - лидер среди электродепо.

Профессия машиниста - основа безопасной и бесперебойной работы метро. На первый взгляд, в этой профессии нет ничего сверхсложного: ведешь поезд и все. При ближайшем рассмотрении оказывается, что такие суждения являются заблуждениями дилетантов. Пример К.Яримаки только подтверждает этот вывод. К.Яримака работает на одной из загруженных линий - Таганско-Краснопресненской. Потенциальных внештатных ситуаций там теоретически может быть хоть отбавляй. А на практике - раз-два и обчелся, да и те классифицируются как незначительные сбои в работе. И не потому, опять же, что метро устроено так просто, а из-за высокого профессионализма работников, и в первую очередь - машинистов.

Здесь как раз показательна трудовая биография К.Яримаки. За время работы на метрополитене он неоднократно предотвращал возможные случаи нарушения графика поездов с серьезными последствиями. Если бы не профессионализм машиниста, эти "случаи" легко могли бы превратиться в длительные задержки в движении поездов.

Сегодня мы рассказали только о некоторых работниках метро, потому что в одной статье невозможно рассказать о всех 35 тысячах метрополитеновцев, ежедневно обеспечивающих бесперебойную работу огромного организма, который мы называем "Метро".

Мы, пассажиры метрополитена, сталкиваемся с ней каждый день, но не замечаем ее, или даже не догадываемся о ее существовании, хотя она сопровождает нас в каждой поездке. Именно благодаря ей наши путешествия по подземным магистралям становятся безопасными и комфортными, а поезда двигаются точно по расписанию. В этом ее главное достоинство. Ее присутствие видят и ощущают только посвященные. Она настойчиво требует к себе грамотного и нежного отношения, не терпит небрежности и безразличия. В этом случае она становится строптивой. Кто же она? Это новая техника, широко применяемая на Московском метрополитене.

Надежность и точность

Минимальный интервал между поездами в нашем метро составляет всего лишь 90 секунд, и это не предел. Поезда за час преодолевают более 40 километров. Ежедневно спускаясь под землю, 9 миллионов человек уверены, что не застрянут в пути, а подземный экспресс доставит их в нужный район города точно в срок. Для многих других метрополитенов мира все это - фантастика. Для московского - реальность. Почему? Во многом благодаря профессионализму метрополитеновцев, стилю московского метро, который сложился еще в далекие от нас 30-е годы прошлого века. Главное в этом стиле - надежность и точность. Сохранять его помогают современные технологии, которые за последние годы получили здесь широкое распростра-нение. Познакомиться с этими "ноу-хау" можно во время самой обыкновенной поездки на метро. С чего начинается метро? Театр начинается с вешалки, а метрополитен - с вестибю-ля. Входим во внутрь, подходим к кассе, покупаем билет. Мы уже привыкли к тому, что необязательно платить 5 руб. за поездку. Можно сэкономить свои кровные, приобретя льготный проездной. В продаже имеются самые разные билеты. Есть даже такой, по которому вы будете проходить в метро целый год! Для постоянного пассажира поездка обходится дешевле. Реализуется этот принцип благодаря современной автоматизированной системе оплаты проезда, внедренной на московском метрополитене в 1997 г. Эта система постоянно развивается, появляется новая техника, и не исключено, что со временем количество тарифных планов увеличится и практически каждый пассажир смажет выбрать для себя оптимальный способ оплаты проезда.

Все на виду

Большинство пассажиров чувствует себя на станциях и в поездах спокойно в любое время. В московском метро преступления совершаются редко, да и раскрываемостъ , правонарушений здесь достаточно высока. Этому способствуют системы видеонаблюдения, которыми оборудованы около двух третей всех станций. Ничто не укроется от ока телекамер. При необходимости можно просмотреть запись всего, что происходило на станции даже несколько дней назад. Эти же системы помогают персоналу оперативно управлять работой станции.

Сегодня метрополитен приступает к новому этапу развития систем видеонаблюдения. Теперь картинку с любой станции сможет увидеть диспетчер и дежурных милиционер. Зачем это нужно? Предположим, на стадионе закончился футбольный матч и толпа болельщиков спешит к ближайшей станции. Во время проведения массовых мероприятий в резерве обязательно находится несколько поездов, готовых в любой момент выехать на линию и помочь справиться с большим количеством пассажиров. Но как узнать, в какой именно момент нужно выдавать из депо дополнительные поезда? Конечно, можно связаться со станцией и запросить необходимую информацию. Но на это требуется драгоценное время, а наблюдая за ситуацией на станции по монитору, диспетчер сможет оперативно принять верное решение. Наблюдает за ситуацией и дежурный милиционер. Вот к станции приближается шум-ная толпа подростков, и сюда необходимо направить дополнительные наряды милиции, ведь многие правонарушения можно предупредить. Для профилактики прямо на станции можно показать дебоширу на экране монитора, что он пытался натворить несколько минут назад. В следующий раз наверняка будет вести себя приличнее, а если нет, то видеозапись может служить доказательством в суде и от ответственности за содеянное он вряд ли уйдет.

Поездом управляет автоматика.

Несколько секунд ожидания, и к платформе подъезжает поезд. На таких же мы ездили и много лет назад, скажете вы. Конечно, есть и новые составы "Яуза", в которых никогда не бывает жарко, сам поезд двигается бесшумно и плавно, а современные компьютерные системы обеспечивают безопасность пассажиров. Но таких поездов всего лишь 5, да и ходят они пока только по одной линии - Люблинской. Так что по большому счету ничего здесь не изменилось. Но только - на первый взгляд.

Действительно, срок службы вагона более 30 лет, однако раз в несколько лет весь подвижной состав метрополитена проходит заводской ремонт, во время которого проводится модернизация вагонов. При этом старые материалы заменяются на современные, повышающие безопасность и надежность поездов. Теперь за режимом работы всех систем каждого вагона следит система "Игла". При необходимости она сообщает машинисту о возможном возникновении неисправности. В этом случае состав отправляется в депо, а взамен него на линию тут же выходит резервный. Кроме того, за действиями машиниста постоянно следит автоматика. Пока двери открыты, поезд не отправится со станции, а если машинист превысит разрешенную скорость, то поезд сам притормозит и спросит "Что же ты, парень, нарушаешь?" И если при этом машинист не нажмет кнопку, дескать "Виноват, больше не буду", то состав остановится без вмешательства человека. Эта же система сообщает машинисту о разрешенной на данном участке скорости, а современные ее модификации, работающие на Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Люблинской и Сокольнической линиях информируют и о том, какая скорость будет разрешена впереди.

То ли еще будет

Мы мчимся в поезде по лабиринтам тоннелей. Движение всех поездов, а также положение всех стрелок и все сигналы контролируются наверху на диспетчерском пункте. Отсюда же задаются маршруты движения поездов. Для этого необходимо всего лишь нажать несколько кнопок на клавиатуре компьютера. Поезд подъезжает к станции. Хорошо поставленный голос громко объявляет название. А ведь не так давно многие жаловались: то очень быстро говорят, то как будто жуют что-то. Теперь магнитофонную пленку в информаторах заменила электроника. Наше путешествие подходит к концу. За время поездки мы познакомились всего лишь с небольшой частью новых технологий, внедряемых сегодня на московском метрополитене, но существует и множество других, например автоматизированная система "Здоровье машиниста". Компьютер проводит медицинские осмотры, обязательные для каждого машиниста перед началом работы. Полученная информация позволяет не только поддерживать здоровье, предупреждать заболевания у локомотивных бригад, но и составлять оптимальный график рабочих смен для каждого машиниста. Эта отечественная система, разработанная и внедренная петербургским и московским метрополитенами, получила международное признание. Сегодня она внедрена на Октябрьской железной дороге, о ее применении всерьез думают авиаторы и даже зарубежные транспортные компании, в том числе и метрополитены крупнейших городов мира. Свое мастерство работники метрополитена, в частности диспетчеры, сегодня отрабатывают на современных тренажерах, позволяющих смоделировать любую внештатную ситуацию и отработать действия по выходу из нее. Есть и множество других современных систем, позволяющих нашему метрополитену оставаться надежным и удобным видом транспорта. Мы выходим из поезда и направляемся к выходу. В вестибюле нас ждет еще одно новшество. Теперь здесь висит карта районов, прилегающих к станции. Найти нужную улицу и даже дом в незнакомой части города стало намного легче. Пока такие указатели есть на станциях только двух линий: Люблинской и Серпуховско-Тимрязевской, но вскоре появятся и на других. Интересно, а что еще нового появится в метрополитене через несколько лет?

В недалеком прошлом практически на всех предприятиях проводились различные спортивные и культурные мероприятия. Некоторые - для "галочки", на них ходили за отгулы, а другие пользовались необычайной популярностью, и за участие в них полагалась "нагрузка" в виде тех же "галочек". Теперь многое изменилось. В прошлое ушли "галочные" мероприятия. На многих предприятиях вместе с ними исчезли и все остальные, пользовавшиеся популярностью. Московский метрополитен стал исключением из этого правила. Здесь принято сохранять хорошие традиции. Одна из них - регулярно проводимые дни здоровья.

В таких днях могут принять участие все желающие метрополитеновцы и члены их семей. Среди наиболее популярных видов спорта - футбол и волейбол, шайки и шахматы, настольный теннис и армреслинг, легкая атлетика и лыжи, плавание и даже домино. Недавно этот список пополнился рыбной ловлей. "Наша цель не проведение мероприятий, а создание условий для занятий спортом, - рассказывает председатель профсоюзной дорожной организации метрополитена Вячеслав Фатеев. - Ведь спорт - это прежде всего здоровый образ жизни, который помогает не только в работе, но и дома". Впрочем, без соревновательного духа физкультура и спорт не могут обойтись, и поэтому ежегодно на метрополитене проводятся первенства по различным видам спорта.

Лидером футбольных чемпионатов уже два года становится команда электродепо "Фили". На пятки им наступают команды злектродело "Черкизово" и "Измайлово", в чемпионатах по рыбной ловле удача больше всего улыбается рыбакам злектродепо "Измайлово" и "Калужское". В настольном теннисе пальму первенства удерживает команда электромеханической службы, сильные волейбольные команды в электродепо "Планерное", "Выхино" и "Калужское". Кстати, сборная метрополитена по волейболу заняла второе место на первенстве Москвы.

Для занятий спортом нужно создавать условия, и администрация метрополитена идет нам навстречу, - говорит профсоюзный лидер. Сегодня многие электродепо могут похвастаться современными спортивными залами и площадками, оздоровительными комплексами. Все работники метрополитена могут отдохнуть в пансионате на Озернинском водохранилище. Кстати, именно там и проводятся чемпионаты по рыбной ловле.

Спорт - это очень важно, но не менее важно и то, что на московском метрополитене во-время выплачивается заработная плата. Она регулярно индексируется всем работникам метрополитена. С мая произошло плановое 20%-ное увеличение заработной платы. Индексация заработной платы в соответствии с инфляцией предусмотрена в трехстороннем соглашении между правительством Москвы, администрацией метрополитена и профсоюзом. Тарифное соглашение распространяется на всех работников метрополитена, и оно ни разу не нарушалось.

Принцип социального партнерства между работодателем и работниками позволяет решать многие проблемы, в частности улучшать условия труда и отдыха. То, что уже сделано, ревностно берегут сами работники, а порой они сами приходят к своим руководителям и предлагают сделать еще что-то для улучшения условий труда.

В далеких теперь 30-х годах на работу в метрополитен отбирали самых достойных. Тогда же стали складываться многие трудовые традиции коллектива. Метрополитеновцы чтут лучшие традиции, сохраняют и приумножают их.

Лондон

Первая в мире линия метро была построена и открыта в Лондоне в 1862 г. Она действует и сегодня и называется Metropolitan Line. Сейчас лондонский метрополитен разросся до 275 станций. Несмотря на то что родоначальником слова "метро" стал Лондон, сами англичане называют его "Tube" (труба) или "underground" (подземка). Проезд в метро стоит достаточно дорого и зависит от длины маршрута: из одного конца города в другой можно добраться приблизительно за 5 долларов. Сами лондонцы своим метро недовольны - в нем часто что-то ломается, отчего движение поездов нарушается, а составы долго простаивают в тоннелях. Самые большие нарекания горожан вызывают Центральная, Северная линии и Пикадилли. Тем не менее в метро почти всегда многолюдно, и можно увидеть многочисленные группы любопытствующих туристов.

Нью-Йорк

Метро в Нью-Йорке на первый взгляд запутанное и сложное, и туристам поначалу бывает очень трудно сориентироваться в нем. Зато жители этого города очень любят метро, пользуются им почти все, независимо от статуса и социального положения - нью-йоркская подземка перевозит примерно 406 млн. пассажиров в год. Она разительно отличается от всех метрополитенов мира, и в частности от московского метро. Метро Нью-Йорка работает круглосуточно, правда, ночью поезда ходят с большим интервалом, и не всегда безопасно находиться в это время в подземке. Существует специальная зона в центре станции, где и рекомендуется ожидать поезда. Летом в метро бывает очень жарко, зато в вагонах создают спасительную прохладу кондиционеры. Люди могут беспрепятственно перемещаться из одного вагона в другой, чем с успехом пользуются нищие и музыканты. Еще одна особенность нью-йоркского метро - это поезда-экспрессы, которые останавливаются только на определенных станциях, что значительно сокращает время поездки. Поэтому очень важно смотреть на табличку с указанием маршрута на головном вагоне, иначе можно с легкостью умчаться совершенно "не туда". Проезд здесь стоит приблизительно 1,5 долла-ра. В отличие от московского метрополитена, метро в Нью-Йорке не славится красотой и изяществом декора, оно функционально - и этого жителям достаточно.

Париж

Парижское метро входит в пятерку лучших метрополитенов мира. Здесь применены различные технические новшества, например вагоны на бесшумных резиновых колесах, а на 14-й линии есть автоматический поезд вообще без машиниста. Правда, за работой этого поезда зорко следит невидимый пассажиру персонал. Поезда следуют четко по расписанию и со всеми надлежащими остановками. В метро действуют около 300 станций, так что, находясь в любой точке города, ближайшую станцию можно найти в районе 2-3 кварталов. Проезд в метро относительно недорогой, примерно за доллар можно уехать в любой конец города. На выходе из метро необходимо пропустить через автомат уже прокомпостированный билет, иначе вам просто не удастся покинуть подземку и потом придется объясняться со станционным смотрителем.

Многие участки линий парижского метро - наземные и проходят на уровне 3-4 этажа, открывая взору удивительные пейзажи. Одним из главных недостатков метрополитена является большое количество нищих и неприятный запах в подземке. Также несколько портят общее впечатление жутко неудобные переходы между линиями. Иногда приходится идти минут пять, то поднимаясь по ступенькам, то снова спускаясь, и поэтому поездка с багажом в парижском метро доставляет много хлопот.

Стокгольм

Метрополитен Стокгольма открылся в 1950 г., хотя отцы города озаботились этой проблемой еще в 70-х гг. XIX века. Сейчас сеть шведского метро имеет протяженность 110 км, и хотя линий всего три, на них "умещается" 101 станция. Около половины станций - подземные. Шведы свой метрополитен называют "туннельбана" и считают его одной из главных достопримечательностей города. Станции здесь обозначаются синей буквой "Т". В вестибюлях стоят турникеты, похожие на питерские, с вращающимися металлическими треногами. Метрополитен поделен на зоны, и проезд в каждой из них стоит примерно 2 доллара. Охоту за "зайцами" ведут полицейские около турникетов и контролеры, часто проверяющие билеты и взимающие огромные штрафы в случае отсутствия таковых. Внутренне пространство подземки поражает в первую очередь чистотой. Здесь прохладно и немноголюдно - в вагонах всегда найдутся свободные места. Тоннели и станции напоминают гроты и разноцветные пещеры. Колорита добавляют огромные скульптуры, например пингвинов или клоунов, а вообще, можно запросто увидеть столы и стулья, расставленные прямо на платформах как образцы национального дизайна.

Шведское метро - идеальное место для любителей приключений, поскольку часто за платформами имеются обширные пустующие гроты. Все это только на радость любознательным подросткам и ищущим приют бомжам. Но главное, чего точно нельзя увидеть в других метрополитенах, - это бригады профессиональных клоунов, нанятых руководством подземки для развлечения "горячих" шведских пассажиров.

Рим

Римское метро имеет всего две линии, одна из которых работает до 21.30, другая - до 23.30. Само подземелье производит довольно мрачное впечатление, в первую очередь из-за всеобщей разрухи, царящей там. Подземка изобилует длинными безлюдными коридорами-переходами, часто покрашенными в не самые жизнерадостные цвета. По стенам путевых тоннелей и переходов где-то сочится, а где и течет вода. Некоторые станции переживают бесконечный ремонт и по этой причине частично или полностью одеты в леса. Несколько оживляют картину римского метро разудалые уличные музыканты, которых здесь несметное количество.

Берлин

Берлинская подземка имеет 170 станций. Они размещены на 153-километровой сети метрополитена. В вестибюлях станций стоят автоматы для продажи билетов, а турникеты отсутствуют. Несложно предположить, что многие "законопослушные" немцы не упускают возможности прокатиться в подземке "зайцем", хотя билет стоит относительно недорого - от 1 до 2 евро, в зависимости от длины маршрута. Безбилетный проезд моментально теряет свое очарование при встрече с контролером. В этом случае любителю приключений придется заплатить штраф 30 евро или отправиться в полицейский участок.

Токио

Транспортная система всегда была предметом гордости жителей Страны восходящего солнца, а японские поезда - такой же атрибут качества, как и швейцарские часы.

Токийское метро имеет четкую и понятную структуру. Ориентироваться в нем легко даже иностранцу, поскольку все надписи дублируются на английском языке. Поезда ходят четко по расписанию, и сбоев в работе практически не бывает. На платформах нанесены цветные полосы, обозначающие место, где окажутся двери вагонов, когда состав остановится. Так всегда и бывает - все точно выверено. Токийское метро очень органично "вживлено" во всю систему городского транспорта. Со станций подземки можно пересесть на пригородную электричку, скоростной экспресс до аэропорта или на сверхскоростной поезд до соседнего острова. Билеты на метро продаются в автоматах, но чтобы их купить, нужно хорошо знать, откуда o вы едете, куда и сколько готовы заплатить. Разброс цен за поездку - 120-1000 йен (1-8 долларов) - опять же зависит от длины пути. Оплатив проезд, необходимо хранить билет до конца путешествия, чтобы беспрепятственно покинуть станцию. Но даже у дисциплинированных японцев не обходится без проблем. Бич метрополитена и пригородных поездов - любители поприжиматься к дамам в толкучке. Чтобы оградить скромных японок от гнусных посягательств, на некоторых линиях в часы пик курсируют составы с вагонами для женщин. На этом забота руководства подземки о пассажирах не заканчивается. В поездах рядом с рекламой нередко можно увидеть листовки, призывающие внимательнее следить за своими карманами и кошельками и держать "рот на замке", то есть не участвовать в скандалах.

Метрополитен заключил соглашение с "Mersedes Benz" о производстве на заводах в Шлезвиг-Гольштейне мотовозов на базе известного автомобиля. Этим шагом планируется не только улучшить качество мотовозов, но и привлечь на работу в метро тех "новых русских", которые устали от трудностей богатой жизни.

Разработан проект сверхлегкого метро. Трасса пройдет по окраинам Москвы, связав конечные станции метрополитена в единое Большое Кольцо. Вагоны уже заказаны на ММЗ, они изготавливаются по современным технологиям и, как обычно, не будут иметь аналогов в мире. Сверхлегким проект назван не напрасно, потому что масса вагона значительно уменьшена по сравнению даже с легким метро. Корпус изготавливается из пластмассы, ходовая часть - из алюминия. Сверхлегкое метро (СВМ) будет первым действительно экологически безопасным транспортом, потому что в движение он будет приводиться силой ветра. Система парусов управляется компьютером отечественного производства, по мощности почти в два раза (!) превосходящим ИБМ АТ/ИКСТ. В экстренных случаях специально подготовленный машинист возьмет управление парусами на себя.

Завершен комплекс проектных работ над новой станцией, которую раньше планировалось назвать "Крузенштернская". Теперь она будет называться "Переулок адмирала русского флота Крузенштерна". Расположена станция на Таганско-Замоскворецкой линии за станцией "Улица антарктидного ягеля". Проект подготовил талантливый московский архитектор. Оформление станции ориентировано на морскую тематику: платформа будет выполнена качающейся, специальные механизмы будут имитировать морскую качку, вдоль платформы натянут леера, лестничные марши выполнят в виде трапов. 40-метровая статуя адмирала Крузенштерна, к сожалению, вся не поместилась. Пассажиры увидят только ноги и нижнюю часть туловища адмирала, все, что выше, - вмонтировано в потолок. Голова, вышедшая на по верхность земли, образует бюст в скверике над станцией. Морская тематика будет во всем - каждый час дежурный по станции будет отбивать склянки по громкоговорящему оповещению.

Мытищинским заводом "Метровагонмаш" на базе вагона "Яуза" разработаны не только вагон метро, рельсовый автобус и подвижной состав мини-метро, но и речной трамвайчик, который в данный момент проходит обкатку в Санкт-Петербурге.

15 мая на территории метрополитена (и прилегающей к нему) состоится всенародный субботник. Всем пассажирам явиться с хозяйственным инструментом и в рабочей одежде. Пассажиры без граблей и тряпок к участию в субботнике допущены не будут. Совместная Акция проводится метрополитеном и компанией MetroGoldenMuer. Покупайте проездные магнитные карточки и стирайте защитный слой! Внимание! Слой должен быть стерт до прохода через турникет!

Вопрос: На всех станциях на стенах есть дверцы, на которых написано "ПК". Я думала, там персональный компьютер, а там какой-то шланг...
Ответ: На самом деле вы недалеки от истины. То, что вы приняли за шланг, является интерфейсом для подключения ПК к сети Metronet. Так что, если у вас с собой Notebook или Palm, подключайтесь и скачивайте свежие новости. Только не забудьте открыть вентиль и отрегулировать напор информации.

Вопрос: Метро работает с 6 утра до часу ночи?
Ответ: Метро, господа, работает круглосуточно. Просто не всех в него пускают.

"Объява"

Специально для правильных пацанов разработано новое объявление о наборе на работу в метрополитене. Исполняется в стиле рэп в очках для подводного плаванья, приседая и раскидывая пальцы:

Эй, чуваки, чувихи, Валите все в метро!
Тут классно и прикольно, Ну и всегда темно!
Составы голубые, Работа - суперкласс!
Такая маза в жизни Бывает только раз!
Это Метрополитен! Подключайся!
Подключайся к самым-самым!